中國有句俗話叫作“難過的日子好過的年”，這句話用在卡友身上尤為貼切。有錢沒錢，年總會過去，能夠多陪陪家人就是彌足珍貴的享受，但日復一日，卡車人的日子卻一年比一年難過。
行業(yè)似乎一直處于寒冬之中，沒人知道，貨運行業(yè)的春天何時能夠到來！
運費低，同行為搶貨源“自相殘殺”
車少貨多，行業(yè)惡性競爭白熱化，運費難漲，好不容易辛苦跑一趟也掙不了幾個錢。在卡友匯集的聊天群里，經常會出現(xiàn)這種無奈的感慨：
“在家待兩天就坐不住了，出去也不好出去呀，真沒有貨啊，這個年得怎么過？”
“今天等了第三天了還沒點貨，連續(xù)休息三天了，沒啥好活。”
“眼看就到年底了，但是沒掙下幾毛錢。車還停不了，還得加班加點的掙點小錢回家過年去。”
“跑了兩天兩夜到手就這點錢，現(xiàn)的活太難干了！”
全國貨運市場是一盤大棋，以上卡友的心聲絕對不是個案，反而是真實的貨運市場現(xiàn)狀寫照。過剩的運力讓物流老板不缺拉貨的車主，停車場信息部每天也有大量找不到貨的車主。車少貨多，供遠大于求的市場中，貨主的話語權就會變大，不斷壓低運價，道理很簡單：“就這么多錢，你不愿意拉，我找別人”。
現(xiàn)代通信手段的高度發(fā)達加劇了貨主這種“滿天壓價”的底氣，以前可能貨主能接觸到的卡車司機信息有限，選擇運輸對象存在局限性。
現(xiàn)在呢，信息發(fā)布渠道寬了，各種貨物運輸APP、微信群有的是，以至于貨主在海南發(fā)布貨運需求信息，黑龍江的司機或中介都能接上單，真是三條腿的蛤蟆不好找，幾個輪子的貨車不缺。
于是，貨主有了壓價的資本，卡友多從自身利益出發(fā)爭搶貨源，運費就會越來越低。跟投標一樣，往往價低者勝出，損害的卻是整個行業(yè)，而較終逐漸彌漫開來，波及到每一位卡友身上。
貨運行情不好，利潤低，很多卡友不舍得雇司機，只得拋家舍業(yè)的帶著老婆跑車，或者一個人扛著，身心俱疲，較重要的就是“心累”，感受到生活莫大的壓力。
有錢沒錢 買車跑運輸
羅馬不是一天倒塌的，貨運市場行情的惡化也不是一天形成的。曾經，開大貨車被看作是一門有能耐、掙大錢的行當，特別是對文化水平不高的人而言，似乎開大貨車是發(fā)大財?shù)慕輳健Ｋ裕芏嗳擞绣X沒錢，貸款買車跑運輸，全然不了解真實的市場現(xiàn)狀和行車在外的種種難處。
滑稽的一幕出現(xiàn)了，跟著司機變成了有車一族，掙了錢的司機由夫妻車、父子車變成了一人一車，眾多與卡車無關的從業(yè)者變成了卡友。往往是買了車，才發(fā)現(xiàn)自己有些“入錯行了”。
根據(jù)中商產業(yè)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年1-11月貨車累計銷量為2587523輛，同比增長11.24%。這是什么概念？2018年僅前11個月貨車就賣了250多萬輛，遠比淘汰量大的多。老舊運力沒有及時淘汰，直接導致運力過剩現(xiàn)象不斷加劇。
而且，貨車銷量的大幅增長與當下經濟下行和國家大力提倡“公轉鐵”的戰(zhàn)略規(guī)劃相矛盾，按理說經濟不景氣，物流業(yè)首當其沖，加上國家正依靠運輸政策和市場機制引導大宗物資中長距離運輸“公轉鐵”，貨車數(shù)量不減反增。大量后入者涌入淘金，迅速加劇了貨運行業(yè)的惡性競爭。
貨運是一種完全的市場化行為，政府層面也不好去干預，幻想預測一下今年的全國貨運量，然后根據(jù)運輸量去作宏觀調控，把全國貨車數(shù)量控制在合理水平，這顯然是不切實際的。
于是乎，現(xiàn)在的貨運行業(yè)變更多時候比的是卡車司機的忍耐力。
貨運行業(yè)的春天在哪里？
貨運行業(yè)還有春天嗎？悲觀的說，筆者還未看到春天的曙光。
卡友是一個分散的群體，貨主更是分散的很，不管是政府還是協(xié)會都難以通過行業(yè)規(guī)范去約束個體行為。我們很難要求全國卡友一條心，都對低價運輸說不，只要低價有人愿意干，卡友與貨主之間的博弈就沒有勝算可能。
不愿意接單的人要么退出，要么隱忍前行，要么“同流合污”。即便運費小幅上漲，但在車多貨少的環(huán)境里，卡友議價能力被大大削減，運輸成本飛漲，柴油價格節(jié)節(jié)攀升，運價總比不上貨物運輸成本的漲幅。
市場化行為需要市場“自凈”能力，只有部分貨車逐步退出市場，供需關系趨于平衡，貨運價格才能出現(xiàn)反彈，這可能需要數(shù)年時間。
也有業(yè)內人士建議，個體車主可以走向聯(lián)合，團結起來形成規(guī)模，增強市場競爭能力，或者轉型為無車承運人，走輕資產的發(fā)展道路。但筆者認為，只要供需矛盾解決不了，車主的團結也是有局限性的，小范圍的團結抵不過大氣候。
總之一句話，貨車運輸行業(yè)生存越來越難，希望全社會給這個群體更多關注和理解。因為他們，我們每個人的便利生活才得以實現(xiàn)。