“重卡如果出了氫能源的車，我們很愿意試一試。”上海一家物流企業董事長劉暉較近正同幾個友商一起，在詢價購買一批25輛左右的重卡。
在我國，服役期內的存量重卡近400萬輛，每4-5年折舊完畢。全社會汽車銷量中，約4%比例由重卡貢獻。2018年，全國重卡實現銷售114.80萬輛，同比增長3%。盡管汽車行業寒冬，重卡銷量保持堅挺。所有重卡中，95%左右是柴油發動機車型，剩下的5%主要是LNG驅動。
長續航、大載重的重卡領域，被普遍認為是氫燃料電池未來重要的應用場景。中科院院士干勇認為，到2050年，超過50%重型卡車將氫燃料電池作為發動機。哪怕簡單以干勇院士的觀點來計算，氫燃料電池重卡產業鏈，面對的也是一個至少萬億規模級別的市場。
預計到2019年底，國內就將出現小批量氫燃料電池重卡上路，率先嘗試的廠商可能包括雄韜股份（002733.SZ）、江蘇清能（872589.OC）等一線氫燃料電池電堆/系統供應商。
2019年，中國將出現氫燃料電池重卡市場零的突破。
氫燃料電池重卡市場的6位參與者
1、柴油還是氫能？經濟賬這么算
一輛包含車頭和車身的柴油發動機重卡購置成本，通常在25-35萬元之間，使用成本方面，以上海地區為例，較低每公里消耗柴油在1.2-1.5元。
劉暉介紹說，物流公司運營重卡，基本都是司機和物流公司各出一部分購置成本，物流公司保證司機每個月的基本運營里程，采取底薪+提成的薪資構成方式，隨著社保等越來越規范，也有不少司機接受固定薪資的收入方式。
新的這批車，劉暉考慮新能源的唯一動力就是補貼，但他認為氫燃料電池重卡有幾個問題，首先就是購置價格，然后是維保的時效性。
江蘇清能母公司—新加坡清能上月宣布簽訂了一份三年期框架協議，將向客戶提供1000組100kW及以上功率的重卡用氫燃料電池系統。這將是全球較大規模氫燃料電池重卡部署之一。
關于劉暉提出的購置成本問題，江蘇清能總經理張弛對香橙會研究院表示，當前大家都還是在試水，購置成本肯定是非常高的，“較低要求30幾噸40幾噸的牽引車，就要100kW左右的系統，配100度電的鋰電池，再加上供氫系統，這一輛車就往200萬去了，按2018年較高100萬的國補＋地補，還是比柴油車高出幾十萬，所以現在從價格來說沒任何優勢。”
但電堆/系統價格在飛速下降，去年還有廠商以超過3萬元/kW出售系統，今年市場報價就不到一半了。按照美國能源部（DOE）的測算，當氫燃料電池系統年出貨到50萬套時，每千瓦價格會下降至50美元（約350元人民幣）左右。
傳統柴油發動機方面，根據上柴股份銷售公司一位負責人提供的數據，300-480馬力的柴油發動機，售價基本是在7萬元上下，LNG用發動機，比柴油發動機貴20%左右。
這意味著，當氫燃料電池系統充分量產之后，一臺100kW的系統價格，僅有柴油發動機的一半價格。
當然，這沒有考慮配電和儲氫瓶的成本。張弛還強調，未來重卡所使用的系統功率，應該要到200kW才合適。
而隨著技術的進步，配電量會減少，供氫系統的價格也有相當大的下降空間。
從補貼角度來看，產業充分量產前的相當一段時間里，補貼都會存在，這也能縮小柴油發動機和氫能發動機之間的價格差。
用氣成本方面，行業分析目前認為，當每公斤氫氣價格到達30元人民幣時，便和柴油具備了相當的經濟性。
香橙會研究院此前調研結果顯示，規模化運營后，氫氣到站價格很快可以下降到25元/公斤。詳見：《氫氣太貴？氫燃料電池汽車用氫成本可以砍掉一半》。
購置成本和用氣成本均能算平后，還有國家的能源戰略、環保等等因素綜合考量，氫能發動機替代柴油發動機，是顯然的方向。
至于維保，劉暉說：“柴油發動機到處都有地方可以修，氫能的車開出去出了故障怎么辦？維保時效性很難做到。”
國金證券新能源行業首席分析師張帥指出，維保會隨著行業商業化程度發展逐漸成熟起來，這同時，技術進步更重要，“現在車出去有這樣那樣問題，但未來技術進步了，故障率下降才是正經事。”
2、重卡24小時跑不停，技術要過硬
技術成熟度關系到氫能汽車的使用成本。全球較大物流地產商普洛斯的一名投資人士對香橙會研究院表示，氫燃料電池發動機現在的預期使用壽命較好可以到1萬5千小時，假設每天只開10小時，可以開4年，而實際情況是，理想狀態的重卡運營是24小時不停的。
他的觀點符合柴油機市場的現實情況，極端的物流企業出于成本計算，連停車的園區都省去了，讓司機三班倒，車永遠在路上。
這意味著要完全滿足重卡市場需求，氫燃料電池系統壽命還有很大提升空間。一些行業企業的研發進度是，到2020-2021年，系統壽命可以延長到2萬小時以上。
2018年國補對應的系統功率是30kW，市場傳言2019年將提高功率門檻，并且未來將進一步鼓勵做高系統功率。香橙會研究院了解到，今年底主流系統廠商就將陸續發布80kW及以上產品，2020年，系統功率會超過100kW。
大功率系統的穩定性、可靠性，尚需1-2年的批量上路檢驗。
3、重卡市場傳統十強，誰先冒頭？
氫能重卡技術水平和經濟性到基本滿足市場需求，還有一段路要走，企業的研發早就在路上。除前文所提及，積極試水還有不少。
幾乎包攬佛山市現存所有氫能公交車供應的飛馳汽車，總經理江勇對香橙會研究院透露，該司正在研發氫燃料電池重卡產品，可能會用到120kW系統，產品成型時間預計在2019年底。
江鈴重汽將在2019年四季度推出第一款氫動力重卡樣車，由80kW系統驅動。
博雷頓科技是國內首批銷售純電重卡的企業，董事長陳方明表示，也在積極布局氫能重卡，他認為未來純電和氫電是重卡的兩個并行模式，各有不同的應用場景，年內他就計劃在長三角地區開辟一條小規模的氫燃料電池重卡運營線路。
我國傳統重卡市場格局早已確立，一汽解放和東風集團每年占到全部銷售的半壁江山。一汽新能源開發院專家介紹說，集團的“羿氫計劃”里，確立了100kW發動機專門平臺，一汽解放在今年2月開設針對商用車燃料電池開發的實驗室，在2018-2020年的戰略布局期內，自主產品主要是輕型車和客車。
對于重卡這個新領域，傳統十強有小規模研發，而類似江陵重卡這樣的非十強企業今年動作已經頗多，屢有合作研發和試點計劃傳出。這或許是船小好掉頭，或許是大車廠在等待規模化市場形成，但不管怎樣，2019年，中國氫能重卡市場的初苗，已經冒頭了。